Topspeed.sk: Moderné dízle vyprodukujú iba toľko pevných častíc ako fajčiari
V dnešnej dobe prísnych emisných limitov, sú spaľovacie motory a najmä dízle pod drobnohľadom rôznych organizácii, ale aj širokej verejnosti. Dokonca aj krajiny ako Francúzsko zbroja proti naftovým motorom. A to aj napriek ich extrémnej obľube. Na druhej strane sa však vznetových motorov zastávajú samotní výrobcovia. Jedným z nich je aj nemecký Bosch.
Podľa predstaviteľov firmy je dôležité sa na problém pozrieť z hľadiska faktov. Práve v dnešnej dobe sú totiž, podľa Rolfa Bulandera, člena predstavenstva firmy Bosch, dízle dôležitejšie ako kedykoľvek predtým. A to najmä z hľadiska emisií CO2 a teda spotreby. Do roku 2021 totiž bude musieť priemerné Európske auto dosiahnuť hranicu 95g CO2 na km. To znamená spotrebu približne 3l /100 km, ktorej sa budú musieť automobilky priblížiť. Veľkú úlohu v dosiahnutí týchto limitov samozrejme zohrá elektrifikácia, no podľa Bulandera aj naftové motory. Najmä vo veľkých a ťažkých autách ako SUV.
V minulosti bývali veľkým problémov dízlových motorov pevné častice vo výfukových plynoch. S dnešnými technológiami však tento problém v moderných autách klesol na takmer zanedbateľnú hodnotu. V Nemecku je napríklad podiel pevných častíc v ovzduší, vyprodukovaných osobnými autami s naftovým motorom iba 1% z celkového množstva pevných častíc v ovzduší. Najviac samozrejme pripadá na priemysel, domácnosti, nákladnú dopravu, či poľnohospodárstvo. Môže za to najmä snaha automobiliek a technologický pokrok. Od roku 1992, kedy vošli do platnosti emisné normy Euro 1, totiž klesol podiel pevných častíc vo výfukových plynoch o 97%. Moderné filtre pritom dokážu bežne pracovať s viac ako 95% účinnosťou. Znamená to, že v niektorých situáciách, hlavne vo veľkomestách so znečisteným ovzduším, obsahujú výfukové plyny moderného dízla menej pevných častíc ako vzduch, ktorý motor nasáva. Motor však nie je jediným zdrojom pevných častíc v aute. Podľa štúdie nemeckého ministerstva životného prostredia, opotrebenie pneumatík a bŕzd pri jazde vyprodukuje trojnásobné množstvo pevných častíc ako výfukové plyny. Zaujímavé je pritom aj porovnanie s fajčiarmi. Autori tohto dokumentu totiž odhadujú, že v roku 2015 vyprodukujú fajčiari v Nemecku rovnaké množstvo pevných častíc ako osobné autá. Nie je to mimochodom prvýkrát, čo sa niekto zaoberá porovnaním výfukových plynov a splodín z fajčenia. Už v roku 2004 prebehol v malom horskom meste na severe Talianska pokus, pri ktorom jeho autori porovnávali množstvo pevných častíc vo výfukových plynoch dízlového auta s množstvom pevných častíc v dyme z cigariet. Jeho protagonisti najskôr nechali v uzavretej garáži naštartované auto s 2,0 litrovým vznetovým motorom. Agregát bežal na voľnobeh 30 minút. Bádatelia následne garáž otvorili a nechali 4 hodiny vetrať. Potom pokus zopakovali s cigaretami, pričom počas 30 min nechali v rovnakej garáži postupne tlieť tri cigarety. Po pol hodine naslebovalo znova otvorenie dverí a prirodzené vetranie. V miestnosti počas experimentu analyzovali zloženie vzduchu každé dve minúty. Výsledok? Počas prvej hodiny po naštartovaní auta bola priemerná hodnota pevných častíc vo vzduchu na úrovni 88 ug/m3. Počas rovnakého časového úseku od zapálenia prvej cigarety bolo priemerné množstvo pevných častíc vo vzduchu až 830 ug/m3, čiže takmer 9,5-krát viac.
Až 41% emisí NOx pripadá v Nemecku na cestnú dopravu. Z toho iba za 10% sú zodpovedné osobné autá so vznetovým motorom. Najväčšia časť z tohto balíka zrejme pripadne na nákladnú dopravu.
Naftové motory však v posledných rokoch zaznamenali aj veľký pokles emisií NOx. V súčasnosti totiž produkujú až o 84% NOx menej ako v roku 2000. Norma Euro 6 túto hranicu navyše ešte zníži. Od septembra 2015 totiž povolené množstvo klesne zo súčasných 180 mg/km na 80 mg/km. Mimochodom, pre benzínové motory bude hranica ešte prísnejšia a to 60 mg/km. Tieto hodnoty pomáhajú splniť aj dnes už známe systémy selektívnej katalytickej redukcie. Tie vstrekujú do výfukového potrubia syntetický roztok močoviny známy aj ako AdBlue. Táto zmes reaguje s výfukovými plynmi a počas tejto reakcie sa oxidy dusíka zmenia na vodnú paru a dusík.
V čom je teda problém? Všetko niečo stojí a je jasné, že automobilky, či firmy ako Bosch si nechajú vývoj podobných systémov zaplatiť. Zvýšené náklady na auto sa často neprejavia priamo pri kúpe, najmä vďaka konkurenčnému boju a faktu, že automobilky jednoducho potrebujú predávať. Cena týchto technológií sa prejaví najmä na údržbe a nemalých cenách náhradných dielov, ako je napríklad filter pevných častíc. Výsledkom je, že majitelia áut už po nejakom čase nie sú ochotní investovať do výmeny týchto dielov a radšej hľadajú spôsob, ako bude auto fungovať aj bez týchto vymožeností. Emisie tým, ale samozrejme dostanú na frak. Toto však rozhodne nie sú praktiky bežné iba v našich končinách. Nedávno totiž prezentoval výsledky svojho výskumu tím z kanadskej univerzity v Toronte, pod vedením Grega Evansa. Počas experimentu merali prenosnými snímačmi emisie výfukových plynov na jednej z najrušnejších ulíc v Toronte. Meranie pritom prebiehalo priamo na mieste počas toho ako autá prechádzali okolo. Počas pokusu namerali emisie zo 100 000 áut. Výsledkom je, že iba 25% vozidiel z celkového počtu spôsobilo až 90% znečistenia. Príčinami sú najmä štýl jazdy a zlá údržba starších vozidiel.
Zdroj: car engineer , medicalnewstoday , autoblog